Einerseits hat YAMAHA die elektrische Anlage der XS1100 nicht unbedingt hinsichtlich übersichtlichen und logischen Aufbaus optimiert, andererseits läßt die Qualität mancher Komponenten zu wünschen übrig. Wie beim Getriebe (Stichwort 2. Gang) läßt sich vermuten, daß für die Mängel vor allem eine überstürzte Fertigstellung ohne ausreichende Entwicklung und ausgiebige Tests verantwortlich ist, denn auch schon 1978 hätte sich vieles anders und besser machen lassen. Im Forum immer wieder angesprochene Themen sind u.a. der erbärmliche Sicherungskasten mit brechenden Haltezungen und ungenügender Kontaktkraft, dunkler werdendes Licht aufgrund von Korrosion allzuvieler im Stromkreis befindlicher Schraub-, Steck- und Schaltkontakte, Defekte von Hauptschalter und Lenkerschaltern, Anbau und Anschluß von Zusatzscheinwerfern.
Ein vollständiger Neuentwurf und -aufbau der elektrischen Anlage würde die meisten anderen Forumsmitglieder vermutlich genauso überfordern wie mich, aber ein gezieltes Angehen der oben genannten Problem- oder Fragepunkte könnte vielleicht doch für manchen im Bereich des Möglichen liegen. Tatsächlich haben hier ja auch schon eine Reihe von XS1100-Fahrern über den Ersatz des originalen 4fach-Sicherungshalters durch ein qualitativ (weitaus) besseres Fremdfabrikat mit mehr Sicherungssteckplätzen berichtet, das zudem für die moderneren Kfz-Flachsicherungen statt der Glas-Rundsicherungen ausgelegt ist, oder auch über den Einbau von Relaisschaltungen für Scheinwerfer zur Verringerung von Stromkreiswiderständen. Leider gibt es aber keine Detailberichte, so daß auch weniger versierte XSler sowas nachbauen könnten, manchmal hat man auch den Eindruck, daß unter Beachtung bestimmter Zusammenhänge und mit geringem Mehraufwand deutliche zusätzliche Verbesserungen erreichbar wären. So schien z.B. verschiedentlich nicht so sehr darauf geachtet zu werden, daß mit Ausnahme von Schaltkontakten auch für die negativen 'Rückleitungen' (= 'Masse') weitgehend gleiche Einflußgrößen gelten wie für die positiven 'Hinleitungen', und daß es sehr nachteilig sein kann, wenn man Zusatzscheinwerfer masseseitig einfach an irgendeine freie Massesteckbuchse des Kabelbaums hängt, ohne sich darum zu kümmern, was da möglicherweise im weiteren Verlauf der (schwarz isolierten) Masseleitung bis zur Erreichung eines 'echten' Massepunkts am Rahmen oder am Batterie-Minuspol schon draufhängt.
Wie schon bei anderen Gelegenheiten will ich mal wieder mit einem Bericht über einige an der elektrischen Anlage meiner eigenen XS1100 (2H9) durchgeführte Umbauten und geplante weitere Modifikationen nerven. Das ist nicht als Aufforderung zu verstehen, daß sich jetzt alle Forumsmitglieder mit derartigen Modifikationen befassen sollten, auch muß man natürlich nicht zwingend meine Lösungen im Detail kopieren, aber vielleicht enthalten folgende Angaben und die angehängte Schaltungsskizze doch die eine oder andere Anregung.
Wie vorher bei der XS500 und der XS750 war auch an der XS1100 der bereits 1978 durchgeführte Umbau von Abblend- und Fernlicht und der Hörner auf Relais-Betätigung obligatorisch. Damit wurde einerseits die Zahl von Kontaktstellen mit entsprechenden Übergangswiderständen in den Hauptstromkreisen stark verringert, andererseits mußten die diversen Lenkerschalter statt der hohen Betriebsströme nun nur noch die niedrigen Ströme zur Ansteuerung der Relaisspulen führen. Insgesamt wurden fünf für 30A ausgelegte Kfz-Kleinrelais (davon zwei als sofort verfügbarer Ersatz bei Defekt) an verschiedenen Stellen unter den Seitendeckeln links und rechts angebaut. Als 'Masse-Verteiler' diente ein unter dem linken Seitendeckel montierter 4mm dicker Messingstreifen mit acht aufgelöteten und verschraubten Flachsteckzungen, der über ein kurzes Kabel von 6mm² an der Rahmen-Masseverschraubung der Batterie angeschlossen war. Weitere Maßnahmen beinhalteten u.a. den Umbau des Hilfsanschlusses ('Klemmengruppe') und die Versorgung der Zeituhr in meiner Eigenbau-Instrumentenkonsole über eine Fein-Sicherung in einem zusätzlichen Schraubsicherungshalter.
Ich weiß nicht mehr genau, wann sich an meiner XS die allseits bekannten Probleme mit dem Sicherungshalter zeigten, aber vermutlich war das bereits im Zuge des beschriebenen Relais-Umbaus - zwei Sicherungs-Haltezungen brachen ab. Ganz offensichtlich waren die Halte- und Kontakt-Klammern durch Abkanten in kaltem Zustand hergestellt worden, wodurch das Messingmaterial an den beiden Abkantstellen an der Basis der Klammern versprödete und schon infolge der geringen Beanspruchung beim Herausnehmen und Einsetzen der Rundsicherungen brechen konnte. Und selbst ohne Bruch war dieser Sicherungshalter eher eine Attrappe, als ein funktionsfähiges Bauteil (was bis heute gilt!) - aufgrund der Versprödung konnte nur eine ungenügende Kontaktkraft aufgebaut werden, woraus hohe Übergangswiderstände und schlimmstenfalls Verbrennungen und Verschmorungen resultierten. Aus einem neu beschafften Original-Sicherungshalter wurden erst mal die Halteklammern ausgebaut und die Bruchgefahr durch das Einziehen von Lötzinn-Hohlkehlen in die Abkantecken gemindert. Die Anschlußleitungen mußte ich wegen des Relais-Umbaus und Verwendung einer erweiterten Mehrfachsteckverbindung sowieso erneuern. Nach Zusammenbau und Bestückung mit Sicherungen wurden dünne Kupferdrähtchen über die jeweils linken und rechten Kontaktzungen der Klammern geschlungen und verdrillt, womit eine ausreichende Kontaktkraft gesichert war.
Diese Umbauten funktionieren bis heute anstandslos - es mußte nie ein Relais ausgewechselt werden, und es gab keine gebrochenen Sicherungsklammern mehr. Trotzdem habe ich seit einiger Zeit die vage Absicht einer Erneuerung - ganz abgesehen davon, daß die Relais mit ihren korrodierten Gehäusen mittlerweile höchst unansehnlich wirken, möchte ich sie gern an einer Stelle zusammenfassen. Die Anzahl der Kontakte im Zuge der Hauptstromkreise soll konsequent weiter auf das unbedingt notwendige Minimum reduziert werden, und ein Sicherungshalter mit mehr als vier Steckplätzen soll eine (beschränkte) Entzerrung und damit bessere Übersichtlichkeit der Stromkreise ermöglichen, außerdem sollen die Ströme der 'Großverbraucher' nicht mehr über den Hauptschalter fließen. Nahezu sämtliches Material (Relais mit Anschlußsockeln, respektive -steckern, zwei 8fach-Sicherungshalter - einer als Ersatz/Reserve, Leitungen u.a.) liegt seit drei Jahren wartend im Schrank, ebensolange liegt dort auch eine Handschaltskizze als Basis für den Umbau. Ob es kommenden Winter endlich zur Durchführung der Arbeiten reicht, ist unsicher, da die betreffenden Themen aber kürzlich im Forum wieder mal zur Sprache kamen (s. Bosch Sicherungshalter und Stromkreisbelastung, Sicherungsauslegung), will ich die 'Planung' schon mal hier vorstellen - wie schon weiter oben gesagt, vielleicht nützt es ja dem einen oder anderen. Dazu wurde die erwähnte (nach wie vor Hand-) Schaltungsskizze etwas sauberer und übersichtlicher neu erstellt und als Dokument [XS1100_Mod-El-Circ_Ke.pdf] angehängt. Gleich hier auch nochmal ein Link zu dem von CONRAD beschafften 8fach-Sicherungshalter (http://www.conrad.de/ce/de/product/85217...earchDetail=005), den auch Jürgen in seinem Umbau verwendet hat.
Für den beabsichtigten (Zweit-) Umbau liegt natürlich noch nicht jede Einzelheit fest, zudem wäre es zuviel Aufwand (und wenig sinnvoll) auch die hinterletzte Kleinigkeit in der Schaltskizze zu vermerken - die ziemlich umfangreiche Bestückung meiner (1978/79 angefertigten) lenkerfesten Zusatz-Instrumentenkonsole ist nur rudimentär dargestellt. Die Skizze sollte meiner Einbildung nach aber ausreichend detailliert sein, um alle wesentlichen Angaben zu entnehmen. Vielleicht beantworten die folgenden Anmerkungen einige trotzdem entstehende Fragen.
# Da der Sicherungshalter hinten offen ist, wird er zur Vermeidung von Kurzschlüssen bei sich eventuell durchdrückenden Halte-/Kontaktklammern unter Zwischenlage eines 1mm dicken Hartpapierstreifens auf ein Alu-Flachprofil von 3mm oder 4mm Dicke und passender Breite gesetzt und zusammen mit diesem unter dem rechten Seitendeckel im Bereich des alten Sicherungshalters an die Stahlträgerplatte geschraubt. Außerdem ist vorgesehen, die oberen Spalte (wo die Anschluß-Flachstecker durchkommen) und die Montagefuge zur Hartpapierunterlage mit Dirko gegen das Eindringen von Nässe abzudichten - die unteren Spalte bleiben offen.
# Reservesicherungen können im oder am 8fach-Sicherungshalter leider nicht untergebracht werden - zumindest nicht, wenn man (fast) alle Steckplätze auch für Anschlüsse nutzt. Als Vorratsbehälter für Reservesicherungen bietet sich jedoch z.B. ein 6fach-Sicherungshalter an, den man möglichst an einer ohne Werkzeug erreichbaren Stelle befestigt, günstigstenfalls unter einem der beiden Seitendeckel.
# Der in der Skizze mit 'C' markierte 8cm bis 10cm lange Masse-Hauptverteiler soll in senkrechter Anordnung in der Nähe des Sicherungshalters montiert werden - falls die Platzverhältnisse es erlauben, wird er direkt mit dessen (Alu-) 'Grundplatte' verschraubt. Er wird mehrere Schraubklemmen zum Masseanschluß von Verbrauchern oder von nachgeschalteten 'Kleinverteilern' mittels geschlossener Kabelschuhe bieten, sowie einige Flachsteckzungen für Testzwecke und zwei Bananenbuchsen als masseseitige Meßanschlüsse.
# Die fünf Relais (einschließlich eines Ersatzes für eventuelle spätere Erweiterungen und eines Ersatzes zum Austausch bei Defekt) werden in ein stabiles wetterfestes, jedoch belüftetes Kunststoffgehäuse eingebaut und dieses unterhalb der Sitzbank-Heckabdeckung über der TCI-Box montiert.
# Die vorläufigen Sicherungswerte (korrekt 'Bemessungsstrom') der Kreise 'HiLoad' - 15A, 'Control' (ursprünglich 'Head') - 10A und 'Signal' - 10A werden erst nach Messung der jeweiligen maximalen Belastung endgültig festgelegt.
# Wie man sofort sieht, sind die meisten der in der Skizze angegebenen Leiterquerschnitte weit überdimensioniert, zum einen aufgrund eines satten Sicherheitszuschlags wegen der erheblich größeren Längen in 'meiner' Anordnung, zum anderen wegen der höheren Robustheit der dickeren Leitungen. Das wird noch einmal überlegt, ggf. ergibt sich daraus eine Reduzierung einiger Leiterquerschnitte. Der negative Einfluß korrodierter, loser oder schadhafter Kontakte z.B. in der Leitung zur Scheinwerferlampe ist mit dem daraus resultierenden Spannungsabfall sehr viel größer als der einer Reduzierung des Querschnitts von 2.5mm² auf 1.5mm² - deshalb ist in Hauptstromkreisen eine möglichst geringe Zahl von Kontakten in möglichst gutem Zustand ja auch so wichtig. Für die Relais-Erregerstromkreise genügt ein Querschnitt der Anschlußleitungen von 1mm² - d.h. elektrisch bedingt dürfte hier der Querschnitt noch erheblich geringer sein, aus mechanischen Gründen würde ich jedoch den genannten Wert nicht unterschreiten.
ich kann es mir nicht verkneifen, zu schreiben, dass ich heftig grinsen musste, als ich Deinen Artikel gelesen habe - vor allem, als ich gesehen habe, um wieviel Uhr Du den geschrieben hast :-))))
Aber Du weißt schon, dass das keine Kritik ist - sind wie immer gute Infos von Dir.
Du fährst nicht mehr nach Skandinavien? Schon mal überlegt, das mit nem modernen Motorrad zu machen? Mach ich seit diesem Jahr - schreibe noch drüber.
das ist ein sehr guter Ansatz, den Du da fährst. Ich bin auch der Meinung, dass einiges über Relaise geschaltet gehört. Ferner gehört der originale Sicherungskasten sofort ersetzt, wo er noch seinen Dienst tut.
Zu ergänzen sei: Strom fließt von Minus nach Plus, was aber der Sache keinen Abbruch tut. Masseanschlüsse würde ich so kurz wie möglich halten. Also lieber "vor Ort" auf Masse leiten als per Kabel zurück zum Sicherungskasten bzw Seitendeckel. Viele Schalter schalten ja auch gegen Masse. Beim Auto zB schaltet der Türkontakt gegen Masse - direkt aufs Blech, sodass er mit einem Kabel auskommt, nämlich der Zuleitung. Und eine blanke Schraube findet man am Moppett fast überall.
Und ganz wichtig: gutes Material verwenden. Diese sch... Quetschverbinder mit den roten, blauen und gelben Hülsen. Ein Graus. Dazu die billige Blechzange, die im Set mitgeliefert wird. Dann lieber mal 30 Euro mehr in die Hand nehmen. Denn die Arbeit will ich mir möglichst nur einmal machen. Wer will - und nach Bayern kommt - kann das ganze gerne bei mir machen: auf einer Hebebühne und mit dem passenden Werkzeug. Und sogar für o. g. Quetschverbinder gibt es gute Zangen, die nahezu unlösbare Verbindungen herstellen. Habe ich auch eine zu Hause, bevor ich auf die Krimpstecker umgesstiegen bin (siehe meinen Artikel hierzu).
Grundsätzlich ist die Elektrik ganz ok, wenn auch verbesserungswürdig. Und dass nach 30 Jahren (und evtl. diversen Bastelarbeiten) mal was hin ist, liegt in der Natur der Sache. Dennoch hätte man es auch 1978 schon besser machen können. Übrigens hat mir Horst einen verkapselten Sicherungshalter gezeigt. Mit dem, so schätze ich, kannste auf 30 Meter tauchen, ohne dass Wasser rein kommt.
Martin
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Zitat ... Krimpstecker umgesstiegen bin (siehe meinen Artikel hierzu)
@ Peter: Du hast eine Uhr fest verdrahtet in Deinem Schaltplan. Geht das? Will sagen: wie lange dauert es, bis dass die Uhr die Batterie so ausgesaugt hat, dass starten nicht mehr geht? Ich habe mal gehört, dass das ein Problem sein sollte; vor allem, wenn man nicht regelmäßig fährt (und so die Batterie wieder lädt). Danke
warum mußtest Du heftig grinsen? Hast Du da irgendwo eine (definitiv nicht beabsichtigte!) Spitze gegen dich herausgelesen? Bitte kläre mich auf. Und 02:00 morgens ist doch eine ganz normale Uhrzeit?
ich bin immer wieder leicht verblüfft, wenn aus meinen Beiträgen Dinge herausgelesen werden, die ich weder gemeint noch gesagt habe. Einige Anmerkungen:
# Die meinem Beitrag angehängte Schaltskizze wurde gewissermaßen für 'Veröffentlichungszwecke' zwar wie angegeben "etwas sauberer und übersichtlicher" nochmal neu erstellt, sie ist aber nach wie vor eine Unterlage für mich, die hier als Beispiel oder Anregung zur Verfügung gestellt ist.
# Die Pfeile in der Schaltskizze bezeichnen keine Stromflußrichtung, sondern Sicherungszu- und -abgänge. Sie würden also unabhängig von der Polaritäts-Massezuordnung (+ auf Masse gabs früher mal bei englischen Motorrädern, glaube ich mich zu erinnern) und auch bei einer Wechselspannungsanlage (ginge so mit der Batterie natürlich nicht) immer genauso aussehen.
# Die gezeigten Masse-Anschlußverteiler dienen der Bereitstellung niederohmiger Anschlüsse 'vor Ort' möglichst nahe bei anzuschließenden Komponenten. Zum Warum habe ich im Beitrag einiges gesagt, auch habe ich mich in früheren Beiträgen schon öfter dazu geäußert. Hintereinanderschaltungen in der Schaltskizze entsprechen nicht immer zu 100% der realen Ausführung, manchmal wurde das aus Gründen besserer Übersichtlichkeit so dargestellt.
Mit der Uhr hast Du grundsätzlich völlig recht. Nur ist der 'Verbrauch' der (Analog-) Uhr extrem gering, eine 0.5A-Sicherung steckt da nur drin, weil es als Flachsicherung keinen kleineren Wert gibt (oder ich kein Angebot dazu gefunden habe) - in der momentan noch bestehenden Schaltung ist eine sehr viel kleinere 'Radio'-Rundsicherung eingesetzt. Ein Stehenlassen der Maschine von zwei Monaten ist überhaupt kein Problem. Kritisch kann es werden, wenn man eine mit einer Gel-Batterie bestückte XS ohne Nachladung über 'Winter' (also ggf. drei bis vier Monate) stehen läßt - im Gegensatz zu einer konservativen Blei-Flüssigsäure-Batterie könnte die Gel-Batterie unrettbar tot sein. Eine 'Abschaltung' der Uhr durch Ziehen der Sicherung bei geplanter längerer Standzeit sollte kein Problem darstellen, wers professioneller haben möchte, kann sich einen Schalter einbauen, eine weitere Option (und meiner Meinung nach ein viel zu hoher Aufwand) wäre ein Miniatur-Relais, das die Uhr bei Unterschreitung einer bestimmten Batteriespannung vom Bordnetz trennt. Verbrauchsmäßig optimal wäre eine Bordnetz-unabhängige Uhr mit Digitalanzeige und eigener (Zweijahres-) Knopf- oder Rundzelle - Digitalanzeigen muß man jedoch 'ablesen', während man Analoganzeigen mit einem Kopfnicken und kurzen Blick 'erfassen' kann. Uff, das waren viele Worte für eine kleine Uhr.
Übrigens, meine Quetsch-/Preßzangen dürften insgesamt mit deutlich über EUR 200.- zu Buche schlagen.
Bitte aus diesen Anmerkungen jetzt nicht wieder eine Art Beschwerde, Retourkutsche oder 'Rückkritik' rauslesen! Unterschiedliche Meinungen, Erfahrungen und Diskussionen können zu Verbesserungen beitragen!
Gruß, Peter
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Nachtrag 1, 2010-08-22 / 2010-09-29
Aufgrund Martins berechtigter Bedenken wurde zur Vermeidung von Irritationen in der Schaltungsskizze ein (in der aktuellen Konfiguration an meiner XS nicht vorhandener) Uhr-Ausschalter eingefügt - bei Langzeitstillstand der XS ohne Batterienachladung läßt sich damit einfachst eine Schädigung der Batterie durch Tiefentladung vermeiden. Etwas unprofessioneller gehts natürlich auch mit Ziehen der Uhr-Sicherung. Eine mögliche (recht aufwendige) spannungsgesteuerte automatische Uhrabschaltung wurde bereits w.o. erwähnt (***). Was den Begriff 'Langzeit' betrifft - eineinhalb bis zwei Monate waren an meiner XS angesichts des sehr geringen Verbrauchs der Uhr bislang kein Problem, wer ganz sicher gehen will, kann die Grenze auch bei einem Monat setzen.
Zitat Ein recht interessanter Hinweis ist der von Thomas genannten BUELL-Seite http://www.buellmotorcycles.de/coolride-...lsl-lenker.html mit der ausführlichen und reich bebilderten Einbaubeschreibung der Heizpatronen zu entnehmen. Die BUELL XB12sx besitzt eine Spannungsüberwachung des Aux-Anschlusses - an dem man sinnvollerweise auch bei der XS1100 Heizpatronen, Heizgriffe oder geheizte Handschuhe anschließen würde (Aux = auxiliaries = Zusatz- oder Hilfseinrichtungen oder -komponenten), schaltet diesen bei Unterschreitung einer bestimmten Bordnetzspannung ab, und verhindert so bei vergessenem Ausschalten der Heizung oder anderer Komponenten das Leersaugen der Batterie. Weniger schön ist die Führung des Aux-Anschlusses über den Hauptschalter - statt dessen sollte er unabhängig über einen separaten schlüsselbetätigten Schalter ein- und ausgeschaltet werden können. Vielleicht läßt sich diese Spannungsüberwachung an die XS transplantieren - mit zwischen Überwachungseinheit und Schlüsselschalter angeschlossener Borduhr könnte man dann auch diese risikolos über sehr lange Stillstandszeiten eingeschaltet lassen.
Du erwähnst einen gekapselten Sicherungshalter, den dir Horst (Engelhardt?) gezeigt hat. Hört sich interessant an - Maße?, wieviel Steckplätze? Hast Du einen Link, wo man den Halter sehen kann?
nein nein, das ist ja vollkommen richtig und gut, was Du schreibst. Ich habe als Halbwissender vielleicht die eine oder andere Ausführung falsch verstanden. Vielleicht ist es gut, dass ich dann anderen Halbwissenden einen Hinweis gegeben habe. Und dass Du Billig-Zangen verwendest kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Viele tun es aber und wundern sich über die Ergebnisse.
Den Sicherungskasten hatte Horst Bott, hier Hecky genannt.
Heute habe ich die beim 'Verkaufsagent-Oberursel' (http://www.syncro-frank.bullifieber.de/shop/produkte.php - vgl. Kfz-Sicherungen und Sicherungshalter) als Anschauungsobjekte bestellten Sicherungshalter Art.Nr. 360-D (8fach) und 387-C2 (12fach) erhalten - meinen ursprünglichen Favoriten Art.Nr. 360-C (8fach) besaß ich ja schon von CONRAD. Dabei zeigte sich, daß alle Sicherungshalter im Angebot des 'Verkaufsagenten' von RIPCA NL/GB stammen (http://www.ripca.com/) - vermutlich gilt das auch für den in einem anderen Thread als 'BOSCH-Sicherungshalter' bezeichneten 6fach-Halter (Bosch Sicherungshalter).
Der 8fach-Halter 360-D läuft bei RIPCA unter No. FHA80, der 8fach-Halter 360-C unter No. FHA81, der 12fach-Halter 387-C2 unter No. 5026B. Von der RIPCA-HP runtergeladene Bilder dieser Halter sind hier angehängt.
Der mit EUR 44.99 schweinisch teure 12fach Sicherungshalter 5026B wäre für mein angedachtes Umbauprojekt geradezu ideal, wenn er nicht zwei eklatante Mängel aufwiese. Er ist trotz der Abdeckung für einen Anbau am Motorrad viel zu offen, und vor allem ist er mit 164mm x 94mm x 57mm (L x B x H) irrsinnig groß, wobei die extreme Höhe von 57mm nur durch den Verriegelungsmechanismus der Abdeckkappe bedingt scheint - ansonsten hätten 40mm problemlos ausgereicht! Ich bin am Überlegen, wie man durch Überstülpen eines erheblich niedrigeren PA- oder PS-Gehäuseoberteils anstelle der Originalabdeckung einen besseren Witterungsschutz erreichen könnte, und ob durch Versetzen des Blinkrelais vielleicht doch der Platz reichen würde.
Zu den Vorteilen - hierzu vergl. die im Startbeitrag angehängte Schaltskizze [XS1100_Mod-El-Circ_Ke.pdf]: Zwar habe ich nur 8 Sicherungssteckplätze vorgesehen, aber die restlichen 4 Steckplätze könnten für Reservesicherungen genutzt werden. Die für meine Planung zwingend erforderlichen zwei getrennten Sicherungszweige A und B sind hier einschließlich Verbindungsschienen großen Querschnitts bereits vorhanden, was die aufwendige Anfertigung solcher 'Schienen' erspart. Der integrierte Masseverteiler wiederum würde die Anfertigung 'meines' Masse-Hauptverteilers C ersparen - zwar ist er mit 12 Schraubanschlüssen ebenfalls weit überdimensioniert, aber 4 oder 6 dieser Anschlüsse würde ich, wie auch in der PDF-Schaltskizze vorgesehen, sowieso mit 4mm Bananensteckbuchsen und mit 6.3mm Flachsteckzungen zu Meßanschlüssen bzw. zu provisorischen Versuchs-Masseschnellanschlüssen umbauen. Ein grundsätzlicher massiver Vorteil des Sicherungshalters 5026B gegenüber den anderen Sicherungshaltern im RIPCA-Programm liegt in der durchgängigen Verwendung von Leitungsschraub- statt -steckanschlüssen. Mal sehn. Sollte sich der Halter 502 6B doch nicht zum Passen überreden lassen, wird auf alle Fälle der FHA80 den FHA81 ersetzen, da bei ersterem die Steckanschlüsse hinsichtlich Platzbedarf und Abdeckbarkeit sehr viel günstiger angeordnet sind.
Den 4fach-Minirelaishalter RELHA665 und den 7fach-Microrelaishalter RELHA705 (s. angehängte Bilder) habe ich ebenfalls schon mal in die Überlegungen eingeschlossen - auch hiermit ließe sich wenigstens ein bißchen Arbeit einsparen. Den 4fach-Minirelaishalter bietet Verkaufsagent-Oberursel als Art.Nr. 152-E an, den 7fach-Microrelaishalter gibts hier derzeit leider (noch) nicht.
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