Motor » Überlegungen zur 2.Gang-Reparatur per Ausdistanzierung

letzte Fassung v. 2011-06-09

Peter

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Das vorliegende Thema befaßt sich ausschließlich mit der Methode der Ausdistanzierung in Verbindung mit dem Abdrehen der 2.Gang-Radnabe. Die Hinterschleif- oder Dremel-Methode mit Hinterschleifen der Nuten (oder Bogenlöcher) des 2.Gangrades und der Klauen (oder Zapfen) des 5.Gang-Rades wird im folgenden zwar mehrfach kurz erwähnt, wer darüber diskutieren möchte, sollte das aber bitte in einem separaten, neu zu startenden Thema tun. Statt der fachgerechteren Ausdistanzierung kann, oder besser muß die aufwendigere - bei Ausdistanzierung ohne Abdrehen der 2.Gang-Radnabe sehr viel aufwendigere - Hinterschleif-Methode dann angewendet werden, wenn keine neuwertigen oder an Nuten und Klauen nur geringfügig abgenutzte 2.Gang- bzw. 5.Gang-Räder zur Verfügung stehen. Detailliertere Angaben zu diesem Verfahren sind verschiedentlich in den am Schluß dieses Beitrags verlinkten Themen zu finden, insbesondere dort auch in Weiterverlinkungen zu externen Unterlagen und Beiträgen.

In älteren Beiträgen habe ich mehrfach fälschlich den Begriff 'Anlaufscheiben' verwendet, wo es tatsächlich 'Paßscheiben' (oder auch 'Distanzscheiben') heißen muß. Anlaufscheiben haben bei i.a. geringerer Belastbarkeit im Prinzip die gleiche Aufgabe wie Axiallager, dienen also zur Aufnahme axialer Kräfte rotierender Teile, sind jedoch erheblich flacher. Sie bestehen entweder aus Spezialwerkstoffen mit eingelagerten Schmierstoffen oder einem schmierstoffaufnahmefähigen Gefüge, oder es sind Lagerkugeln eingesetzt.

Unbedarfterweise hatte ich früher mal angenommen, daß die Original-Paßscheibe zwischen 2.Gang-Rad und Seegerring auf der Getriebenebenwelle zum normalen Sortiment der einschlägigen Anbieter/Hersteller gehört, man sie also preiswert und in geringen Stückzahlen z.B. in einer Getriebewerkstatt bekommen könnte, mußte dann aber lernen, daß YAMAHA hier mal wieder eine (Durchmesser-) Sondergröße verwendet - schade, es hätte so einfach sein können, so werden aber letztlich wohl die Kosten die technische Ausführung der Reparatur bestimmen. Martin denkt über den Versuch einer Sammelbestellung sondergefertigter Paßscheiben außerhalb des Standardsortiments nach (s. Beschaffung von Paßscheiben-Sondergrößen, Beiträge ab 2011-02-06). Paßscheiben in Sondergrößen fertigt z. B. FRITZ Technik (http://www.fritztechnik.de/) - hierzu vgl. Beschaffung von Paßscheiben-Sondergrößen. [[Die Preise sind im Juni 2011 gegenüber diesem 'Altangebot' sehr deutlich gesunken!]]

Übrigens muß nur für seegerringseitigen (bezogen auf die Fahrtrichtung links vom 2.Gang-Rad) Einsatz von Paßscheiben die Durchmessersondergröße 30x36 verwendet werden, für wellenbundseitig (rechts vom 2.Gang-Rad) eingesetzte Paßscheiben besteht dafür kein zwingender Grund. Wer also einen Lieferanten findet, der lagermäßig die Standard-Durchmesserkombination 30x42 in verschiedenen Dicken in Klein(st)mengen und zu kleinem Preis anbietet, könnte eventuell durch deren wellenbundseitige Verwendung gegenüber 30x36-Sonderanfertigungen deutlich Geld sparen. Wegen ihrer geringen Eigensteifigkeit sollten dabei Paßscheiben der Dicken 0.1mm und 0.2mm zwischen dickeren Scheiben ≥0.3mm, besser noch ≥0.5mm angeordnet werden. Und 0.1mm-Scheiben würde ich sowieso nicht in direkter Berührung mit der Getrieberadnabe verwenden (bei 0.2mm-Scheiben wenigstens versuchen zu vermeiden). Ein Anbieter mit Kleinmengen bis herunter zu 10 Stück, der auch an Privat liefert, ist z.B. REIDL https://shop.reidl.de/katalog/330/6194/988/30/, desweiteren ist da immer noch die schon mehrfach erwähnte Möglichkeit, mal in einer Motor- und Getriebewerkstatt nachzufragen. Wie auch bei anderen (Groß-) Anbietern festzustellen, sind leider nur die Dicken 0.1mm, 0.2mm, 0.3mm, 0.5mm, 1mm und 2mm lagermäßig verfügbar - andere Dickenmaße wären also wieder Sonderanfertigungen. Abweichend vom technischen Optimum müßten somit ggf. wellenbundseitig andere Dickenstückelungen gewählt werden.

Falls ich nach meinen beiden vor vielen Jahren durchgeführten, jeweils für mindestens 150000km wirksamen 2.Gang-Reparaturen ein drittes Mal zu einer solchen Reparatur gezwungen wäre, würde ich erst mal über w.u. vorgestellte 6 Alternativen nachdenken, wobei 1) natürlich nicht wirklich eine solche darstellt. Das sind allein meine Überlegungen, die niemand beeinflussen, noch gar die Teilnehmer eines demnächst stattfindenden Getriebe-Schrauberseminars (s. Schrauber-WE - Reso) bevormunden sollen.

Zu Anfang steht eine exakte Ausmessung des vorhandenen axialen Spiels, des gesamt verfügbaren Platzes zwischen Wellenbund und Seegerring und der (axialen) Breiten der einzelnen Elemente - diese Messungen erfordern einige Sorgfalt, sind aber ansonsten nicht übermäßig schwierig. Und solange es nur um das Axialspiel einzelner Getrieberäder auf ihrer Welle geht - das auszumessen schafft jeder, der über einen Fühlerblattsatz von 0.05mm bis 1.00mm in 0.05mm-Stufung verfügt, und das wiederum gilt doch für fast jeden XS1100-Fahrer! Die Anzahl der eingesetzten Paßscheiben insgesamt und unterschiedlicher Dicken sollte grundsätzlich auf ein Minimum beschränkt werden, schon weil sich so bei späteren, aus anderen Gründen notwendigen Getriebemontagen/-reparaturen das Verlustrisiko einzelner Scheiben ebenso drastisch verringert, wie das Verwechslungsrisiko der Links-/Rechtsanordnung vom Zahnrad. Mit geeigneter Wahl der Dicke(n) der zu beschaffenden Scheibe(n) kann das axiale Spiel des 2.Gang-Rades auf der Welle auf 0.1mm bis max. 0.15mm reduziert werden. Ich würde auch wieder das Axialspiel der Getriebenebenwelle (oder -abtriebswelle) selbst im Gehäuse (bei meinen beiden Motoren jeweils 0.2mm) durch Verschieben der Welle nach links eliminieren, wie an anderen Stellen mehrfach und ausführlich beschrieben. Und obwohl andere eine Verschiebung des 2.Gang-Rades um 1mm bereits erfolgreich durchgeführt haben, würde ich mich davon überzeugen, daß bei/in keinem Schaltvorgang/-zustand unerwünschte Zahnradberührungen auftreten können.

2.Gang-Rad - 2H9-Ersatzteilliste Pos. 15-16, Teilenr. 2H7-17221-01; 2H9-Werkstatthandbuch S. 3-27, Pos. 24. 5.Gang-Rad - 2H9-Ersatzteilliste Pos. 15-19, Teilenr. 2H7-17251-00; 2H9-Werkstatthandbuch S. 3-27, Pos. 27. Original-Paßscheibe 30x36x1 - 2H9-Ersatzteilliste Pos. 15-17, Teilenr. 90201-30398; 2H9-Werkstatthandbuch S. 3-27, Pos. 25. Seegerring - 2H9-Ersatzteilliste Pos. 15-18, Teilenr. 93440-30015; 2H9-Werkstatthandbuch S. 3-27, Pos. 26. Bei anderen XS1100-Modellvarianten weichen ggf. die Positionsnummern gegenüber vorstehenden Angaben ab. Über die Nut-Klauen-Kupplung von 2.Gang-Rad und 5.Gang-Rad läuft im 2. Gang der Kraftfluß. Im folgenden verwendete Rechts- und Linksangaben beziehen sich auf die Einbauposition des Motors und die Fahrtrichtung und stimmen mit der Darstellung in der Ersatzteilliste überein (grundsätzlich auch mit der identischen Darstellung im Werkstatthandbuch, nur fehlt dort die Fahrtrichtungsmarkierung). Die linke (Abdreh-) Seite des 2.Gang-Rades ist die Seite, auf welcher der Nabenbund nur ca. 2mm vorsteht.

Ob ein Ersatz von Schaltgabeln und ggf. weiterer Getriebeteile erforderlich ist, muß im Einzelfall geprüft werden und ist nicht Gegenstand dieser Überlegungen. Zwar ist die minimal-invasive Getriebedemontage und -montage bei abgenommener Ölwanne, jedoch unzerlegtem Getriebegehäuse mittlerweile ein sehr beliebtes Verfahren (s.u. Horsts Bericht als Dateianhang), da eine vollständige Überprüfung aller Getriebeteile und eine rückstandsfreie Entfernung eventueller Absplitterungen und/oder Abriebablagerungen aus den hinterletzten Winkeln nur bei geteiltem Getriebegehäuse möglich ist, würde ich mir diese Zusatzarbeit unbedingt machen.

1) Rein hypothetisch: Wenn Paßscheiben 30x36 wie Standardgrößen preisgünstig erhältlich wären, würde ich mich eventuell unter Verzicht auf das Abdrehen mit einer Verschiebung des 2.Gang-Rades um ca. 0.5mm begnügen und ein Sortiment Scheiben von 0.5mm bis 1.0mm Dicke in 0.1mm-Stufung kaufen, jeweils zwei oder drei Stück je Dickenmaß. Dann Ersatz der originalen Paßscheibe von ca. 1mm Dicke zwischen 2.Gang-Radnabe und Seegerring durch eine 0.5mm-Paßscheibe (entsprechend einer 0.5mm-Verschiebung des Getrieberads) und Einsatz einer Paßscheibe von 0.8mm ± Xmm zwischen 2.Gang-Radnabe und Wellenbund, so daß das Soll-Axialspiel erreicht wird. Das Ausmessen wäre hier weniger aufwendig, da das vorhandene Paßscheibensortiment ja eine bequeme Spieleinstellung durch Ausprobieren per schnellem Austausch gestatten würde. Wie bereits angemerkt, alles leider nur eine theoretische Überlegung.

2) Weitgehend wie 1), also kein Abdrehen, jedoch Beschränkung auf zwei Paßscheiben von einmal 0.5mm für links des 2.Gang-Rades und einmal zu ermittelnde Dicke (ca. 0.8mm) für rechts - im Gegensatz zu 1) präzises Ausmessen erforderlich.

3) Eine Kombination von Abdrehen des 2.Gang-Rades linksseitig um 0.5mm und Ausdistanzierung. Links eine Paßscheibe von 0.5mm, rechts von ca. 1.3mm. Verschiebung des 2.Gang-Rades also um insgesamt 1mm.

4) Eine Variante zu 3), die meßtechnisch weniger hohe Anforderungen stellt. Falls Martins letztlich von der Meldung von Mitbestellern abhängige Paßscheiben-Sammelbestellung zustande kommen sollte, könnte folgende Konfiguration ein sehr guter Kompromiß aus Kosten, Arbeitsaufwand und technischer Wirkung sein: Abdrehen der 2.Gang-Radnabe um 1.0mm, Ersatz der Original-Paßscheibe links durch eine 0.7mm dicke Scheibe (damit Verschiebung des Zahnrads um 1.3mm), Einfügung von 2 Paßscheiben à 0.7mm rechts zwischen Radnabe und Wellenbund, zwischen diesen beiden 0.7mm-Scheiben auffüttern mit 0.1mm dicken Paßscheiben - rechnerisch 2 Stück, die Ausmessung wird zeigen, ob das so hinkommt. Durch Hinzufügen oder Wegnehmen einer 0.1mm-Scheibe könnte man das Axialspiel einstellen oder auch einen geringen 'Abdrehfehler' ausgleichen. Es müßten also zwei unterschiedliche Paßscheiben-Dicken (0.7mm + 0.1mm) bestellt werden.

5) Die vermutlich kostengünstigste Variante wäre das Abdrehen der 2.Gang-Radnabe um (ca.) 1mm, Beibehaltung der originalen Paßscheibe links zwischen Radnabe und Seegerring, zu beschaffende Paßscheibe von ca. 1.3mm für rechts zwischen Radnabe und Wellenbund. Erfordert sowohl präzises Ausmessen, wie präzises Arbeiten beim Abdrehen. Diese Variante entspricht Mikes Ausführung (s. angehängtes PDF und 2.Gang-Problem, Beiträge ab 2007-02-12). Eine zusätzlich bestellte, um 0.2mm dickere Paßscheibe könnte im Bedarfsfall zwar 'Abdrehfehler' ausgleichen, würde jedoch gleich wieder Mehrkosten verursachen.

6) Nur um es erwähnt zu haben - bei Begnügung mit ca. 0.7mm Abdrehbetrag (= Verschiebung des Zahnrads um ca. 0.7mm) und Verfügbarkeit von Original-Paßscheiben (aus Schrottmotoren, Reserveteilträgern o.a.), könnte auf neu sondergefertigte Paßscheiben ganz verzichtet werden - also links und rechts des 2.Gang-Rades je eine Original-Paßscheibe.

Es gibt Hinweise, daß man die Nabe des 2.Gang-Rades um bis zu 1.5mm abdrehen könne. Ich würde nicht über 1mm hinausgehen - die axialen Mitten von Nabe und Zahnkranz haben beim 2.Gang-Rad von Haus aus schon einen deutlichen Abstand, der sich beim Abdrehen der Nabe weiter vergrößert. Zugegeben, ich habe keine Ahnung, ob sich die Stabilitätsverhältnisse bereits einem kritischen Bereich nähern - ein Getriebespezialist könnte dazu sicher Genaueres sagen.

Die genannten Verschiebungsbeträge für das 2.Gang-Rad beziehen sich auf dessen Position in Linksanschlag, bei laufendem Motor sitzt es jedoch i.d.R. auf Rechtsanschlag - insbesondere gilt letzteres für den Schaltvorgang. Durch Reduzierung des übermäßigen Axialspiels des 2.Gang-Rades um (mindestens) 0.3mm addieren sich im Betrieb diese 0.3mm also zu den angegebenen jeweiligen Verschiebungen - in der angenommenen Dicke und Zahl der Paßscheiben in 1) bis 6) ist der Spielausgleich bereits berücksichtigt. Kann man die Welle insgesamt nach links verschieben (in meinem Fall 0.2mm), kommt auch dieser Betrag als Annäherung des 2.Gang-Rades an das 5.Gang-Rad noch hinzu. Achtung, hier gemachte Maßangaben basieren auf meinen Erinnerungen an Verhältnisse und Maßnahmen von vor vielen Jahren und sind als ungefähre Anhaltswerte zu verstehen - grundsätzlich ist jeder Reparateur selbst für die Ermittlung der tatsächlichen Maße verantwortlich! Bei Anwendung der Hinterschleif-Reparaturmethode braucht man sich über das Axialspiel weniger Gedanken zu machen, da hierbei 2.Gang-Rad und 5.Gang-Rad konstruktionsbedingt gegeneinander gezogen werden.

Falls sich jemand noch mal über früher erfolgte 2.Gang-Reparaturen informieren möchte, kann er das anhand folgender Info- und Link-Auswahl tun.

# 'Kurzanleitung Getriebeausbau ohne Gehäusezerlegung' von Horst - als PDF angehängt

# '2.Gang-Reparaturbericht' von Mike - als PDF angehängt

# 'Gang-Schemata' von Mike - als PDF angehängt (Bilder sind Steves Bericht entnommen - s. nächster Punkt)

# 'Transmission - Pictures and Explanation' von Steve Borenstein - als PDF angehängt (die Mikes 'Gang-Schemata' entsprechenden Bilder mit Darstellung der Position der Getrieberäder auf der Getriebenebenwelle für jede Gangstufe sind von ausführlichen informativen Erläuterungen begleitet - Originalbericht s. letzter unten angegebener Link)

## Jürgens Reparatur: 2. Gang (und erfolgreiche Reparatur)

## Torstens Getriebeüberholung: Getriebeüberholung

## Mikes HP: http://msb.gmxhome.de/prod01.htm (Mike = Michael Loibner)

## 2./3. Gang im XS1100-Wiki: http://wiki.xs11-forum.de/index.php?title=Der_2./3._Gang

## Auszug aus dem alten Forum: 2.Gang-Problem (enthält auch mehrere interessante und/oder hilfreiche Links in das amerikanische XS1100-Forum)

## Transmission - Pictures and Explanation: http://www.xs11.com/forum/showthread.php...f0&threadid=154 (einer der vorerwähnten US-Links - Steve Borensteins sehr informativer Bericht enthält Bilder bester Qualität!)

Peter