eigentlich wollte ich den gestrigen Tag zum Feierabend hin mit einer kleinen Motorradtour abschließen. Pesenning runter, Zündschlüssel ins Zündschloß und gedreht. Rote und grüne Leuchte im Cockpit leuchteten. Dann der mit dem Daumen auf den Startknopf gedrückt. Nichts. Schweigen im Walde. Ein nochmaliger Versuche folgte und dann einige weitere. Aber der Motor machte keine Anzeichen sich in Bewegung zusetzen. Null Erregung.
Heute habe ich versucht dem Fehler auf die Spur zu kommen. Um es vorweg zunehmen. Ich habe keinen sichtbaren Fehler gefunden. Bis auf dass die Sicherung immer wieder durchbrannte. Nun liegen meine Stärken auch nicht auf dem Gebiet der Elektrotechnik.
Was habe ich gemacht: Das rechte Schaltelement -Licht und ON/OFF-, am Lenker habe ich auseinander gebaut und inspiziert. Augenscheinlich alles i.O.. Kein blankes Kabel. In dem Werkstatt-Handb. habe ich den Schaltplan aufgeschlagen und versucht an Hand der farblichen Kabelkennzeichnung den möglichen Verusacher herauszufinden.
Ein rot/weißes Kabel geht vom Sicherungskasten zu einem vierkontakt-Stecker. Der sitzt rechts oben unterhalb des Tanks. Ein Dreierstecker geht ebenfalls aus dem Kabelbaum ab. Die Kabel werden aber weiter in das Schaltelement am Lenker rechts geführt. Blinker,.... .
Verfolgt man den weiteren Verlauf der rot/weiß Kabel so kommen folgende Bauteile in die engere Auswahl die für den hohen Strom verantwortlich sein könnten.
1. Zündschloß 2. Anlasser Relai 3. TCI Box.
Wer kann mir da bei der Fehlereingrenzug und Fehlerbehebung weiterhelfen?
bau mal nicht gleich soviel auseinander. Auch wenn Elektrotechnik nicht dein Spezialgebiet ist, die Frage, ob Du dich in der Lage siehst, ein bißchen was zu messen? Damit ließe sich die Sache (mehr oder weniger) schnell eingrenzen und so die Fehlerstelle finden. Wenn Du nicht selbst messen kannst, kann das ja vielleicht ein Bekannter für dich machen.
Wann brennt die Sicherung durch - sofort bei Einschalten des Hauptschalters, oder erst bei Betätigung des Anlasserschalters? Da Du deine XS1100-Modellvariante nicht nennst, gehe ich mal von einer 2H9 aus. Ohne das jetzt weiter im Detail aufzudröseln - die rotweiße Leitung führt auch über den Ballastwiderstand (1.6Ohm ± 10%) und die Zündspulen (Primärwicklungswiderstand 1.5Ohm ± 10%), also empfiehlt es sich, deren Anschlußleitungen sowohl komponentenseitig wie zum Kabelbaum hin einschließlich der Steckkontakte zu überprüfen und die Komponentenwiderstände zu messen. Sehr interessant wäre es, dort den Strom in der rotweißen Leitung zu messen (also den Zündspulen-Primärwicklungsstrom) - ist natürlich nur möglich, wenn die Sicherung nicht bereits mit Einschalten des Hauptschalters durchbrennt. Eigentlich sollte dort nichts oder fast nichts fließen, ein merklicher oder gar erheblicher Stromfluß muß noch nicht, könnte aber auf einen Fehler in der TCI hinweisen.
Wie Du völlig richtig erkannt hast, ist auch das Anlasserrelais selbst, respektive seine Erregerspule eine mögliche Fehlerursache, die (12V-seitigen) Anschlußleitungen nicht zu vergessen! Am anlasserseitigen Hochstromanschluß des Relais ist zudem die Leitung zur Überbrückung des Ballastwiderstands während des Startvorgangs angeschlossen - überprüfen, daß die Rundsteckverbindung (grün auf rotgelb) nicht gelöst ist und der Stecker eventuell Masse berührt (was erst bei Betätigung des Anlasserschalters zu Problemen führen würde). Im weiteren Verlauf ist diese Überbrückungsleitung über eine Diode im TCI-Gehäuse geschleift (steht ansonsten aber mit der TCI-Schaltung nicht in Verbindung) und schließlich zum Ballastwiderstand geführt - eine Durchmessung dieser Leitung auf Durchgang und Masseschluß wäre also einfach möglich.
Zu einem möglichen Defekt im Leistungsschaltkreis der TCI-Box und dessen Auswirkung kann ich nichts sagen, da ich von einem solchen bislang zum Glück verschont blieb, aber einige Forumsmitglieder scheinen schon TCIs repariert zu haben und können diesbezüglich vielleicht weiterhelfen.
Alle Fehler(stellen)möglichkeiten aufzuzählen, wäre etwas aufwendig. Einen (Fast-) Kurz- oder Masseschluß irgendwo im Leitungszug aufzuspüren, ist mühsam, trotzdem vielleicht nochmal den Kabelbaum auf Scheuer-, Knick- und Quetschstellen untersuchen. Im rechten Lenkerschalter und in den zu ihm führenden Leitungen hätte der Fehler durchaus liegen können, schließlich werden die Leitungsverbindungen zum Kabelbaum ständig bewegt, vor Zerlegung wären jedoch (Widerstands-) Durchgangsmessungen und Messungen gegen Masse sinnvoll gewesen.
Alle erwähnten Messungen sind im (Original-) Werkstatthandbuch recht gut erklärt.
danke für die promte Unterstützung in der Fehlerfindung.
Ich fahre eine XS 1100 Baujahr 79.
Zu deiner gestellten Frage: Die Ignition Sicherung ,10A, brennt sofort nach drehen des Zündschlüssels durch.
Ich habe den Ballstwiderstand der beiden Spulen gemessen. Die Primärwicklung haben einen gemessenen Widerstand von Rp=2,6 Ohm Der Sekundärwicklung haben einen gemessenen Widerstand von Rs=15,4 kOhm.
Ansonsten habe ich versucht im Ausschlußverfahren den Übeltäter herauszufiltern. Aber am Ende des Tages sind mit die Sicherungen ausgegangen. Morgen gibt es Nachschub.
1. Ballaswiderstände Stecker gezogen. Sicherung n.i.O 2. TCI Stecker gezogen. Sicherung n.i.O. 3. Anlasserrelais Stecker rot/weiß-blau/weiß gezogen. Sicherung n.i.O. 4. Stecker -Kabel rot- geht direkt von der Batterie ab, gezogen. Sicherung i.O.
Der Widerstand am Starterrelais -rot/weiß-blau/weiß beträgt Rre=4,4 Ohm.
Das rote ,stromführende Kabel, geht nach dem Schaltplan direkt zum Zündschloß. Das werde ich morgen wohl mal öffnen.
Da ich keinen Bestand auswechselbarer Komponeten habe, freue ich mich auf weitere Tips, Ratschläge und Lösungsansätze, die meinen Motor wieder ins Leben zurüchholen.
Verwendetes Meßmittel: Digital Multimeter - Metra port 32S
die Angelegenheit hört sich ein bißchen undurchsichtig an. Könnte es sein, daß da jemand an der Elektrik etwas umgebaut hat (was kein grundsätzlicher Fehler wäre)? Vielleicht nochmal ein paar Punkte zur Klarstellung.
# XS1100-Variante oder -Typ - was steht im Kfz-Brief/-Schein unter 'Typ'?
# Du sprichst von 'Ballastwiderständen', es gibt jedoch nur einen Ballastwiderstand und offensichtlich hast Du gar keinen gemessen - da Du keinen Meßwert dafür angibst, scheint auch keiner vorhanden zu sein. Die mit je 2.6Ohm gemessenen Zündspulen-Primärwicklungswiderstände wiederum scheinen auf Fremdzündspulen hinzuweisen - es sei denn, Du fährst eine spätere 3X0. Hierzu vgl. Zündspulen - Original und Ersatz; Ballastwiderstand (2). Aber unabhängig davon, mit diesen Werten kann die Fehlerstelle dort eigentlich nicht liegen, es sei denn, es läge ein nicht erkannter Masseschluß vor.
# Daß bei abgezogener roter Leitung die 10A-Zündungssicherung nicht durchbrennt, liefert leider keine verwertbare Aussage, denn dabei handelt es sich um die Hauptversorgungsleitung - natürlich kann nichts mehr durchbrennen, wenn diese Leitung getrennt ist. Vom Pluspol der Batterie führt die mit 2.5mm² oder 4mm² (müßte ich erst nachsehen) dickere Hauptversorgungsleitung mit roter Isolation zum Sicherungskasten, über die 30A-Hauptsicherung ('Main'), weiter (mit einem Abzweig zum Aux-Anschluß - 'Klemmengruppe') zum Hauptschalter, dann mit brauner Isolation in gleicher Dicke zurück zum Sicherungskasten, wo sie sich auf die drei Verbrauchersicherungen 'Head' (10A), 'Signal' (20A) und 'Ignition' (10A) verteilt. Soweit ich das sehe, befindet sich im Hauptschalter nichts, was ein Durchbrennen der Zündungssicherung verursachen könnte - falls das ein Irrtum sein sollte, lasse ich mich gern belehren.
# Da nur die Ignition- oder Zündungssicherung durchbrennt, muß der Fehler auch im Zündkreis liegen, oder zumindest in irgendeiner Weise damit zusammenhängen. Um die rotweiße Leitung nochmal aufzugreifen - sie führt von der Zündungssicherung über den Killschalter in der rechten Lenkerschaltkonsole, weiter über den Ballastwiderstand (so vorhanden), verzweigt sich dann auf die beiden Zündspulen (-Primärwicklungen), von dort geht es zu den beiden Leistungsschalttransistoren in der TCI-Box und über diese schließlich auf Masse. Zwischen Killschalter und Ballastwiderstand zweigen außerdem die 12V-Versorgungen der TCI-Box und der Erregerspule des Anlasserrelais ab. Überall im Zuge der Leitungsverbindungen zwischen Sicherungskasten, Killschalter, Ballastwiderstand (oder Zündspulen), TCI-Box und Anlasserrelais würde ein Masseschluß mit einem Übergangswiderstand um oder unter 1Ohm einen Kurzschluß mit Durchbrennen der Sicherung verursachen. Hast Du mal an den erreichbaren Steckverbindungen den Widerstand gegen Masse gemessen (sollte weit über 1kOhm liegen)?
# In der rechten Lenkerschaltkonsole (4poliger + 3poliger Steckanschluß) ist nur der Killschalter mit den zu ihm führenden Leitungen eine mögliche Fehlerquelle. Es hätte sich empfohlen vor Ab-/Auseinanderbau an den Kontakten der rotweißen Leitungen im 4poligen Anschlußstecker sowohl in Richtung Schalter (dabei auch umschalten!), wie in Richtung Kabelbaum Messungen gegen Masse durchzuführen - kann noch nachgeholt werden. Der Anlasserschalter, respektive -taster, verbindet bei Betätigung mit Masse, ein Masseschluß auf der blauweißen Leitung im 4poligen Stecker vor Betätigung würde also nur dann zum Kurzschluß führen, wenn ein solcher bereits in der Anlasserrelaisspule vorläge - aber die hast Du ja schon mit 4.4Ohm gemessen (Soll 3.5Ohm ± 10%).
Alle erwähnten Messungen sind natürlich bei ausgeschaltetem Hauptschalter durchzuführen.
leider steht in Deinem Profil nicht, aus welcher Gegend Du kommst. Wärst Du aus dem Großraum München, hätte ich vorgeschlagen, dass wir uns mal treffen.... Bin elektrisch ein wenig bewandert.
wenn du möchtest kann ich dir mal die teile wie zünschloss kompl. oder die amaturen für den lenker zusenden damit du die fehler eingrenzen kannst.Einfach mal anschliesen und schaun was los ist
der Motor startet wie gewohnt super und läuft tadellos. Den Auslöser für den Kurzschlußstrom in der "Zündkreisleitung" habe ich gefunden.
Der Reihe nach. Der Auslöser für den Kurzschluß konnte aus den vorab erzielten Ergebnissen und Erkenntnissen in dem Bereich Killschalter-Kabelstrang- eingekreist werden. Den Killschalter habe ich auseinander gebaut, auf eventuellen Verschleiß gesichtet, dann gereinigt und wieder zusammengesetzt. Das Durchmessen des Leitungsstrangs von dem vierpoligen Stecker zum Kombibschalter brachte dann den ewrünschten Erfolg. Die Steckontakte wurden allesamt wie vorgeschlagen gegen Masse durchgemessen. Das eine der zwei rot/weiß Kabel hatte einen gemessenen Widerstand von 0,6 Ohm. Die Killschalterstellung stand auf Off. Das andere rot/weiß Kabel hatte einen ohmschen Wderstand von unendlich. So wie es sein muß, wenn alles ordnugsgemäß verdrahtet ist. Bei dann genauer Betrachtung des am Lenker mit Kabelbinder festgebundenen Kabelstrangs entdecktet ich, dass an der Klemmschelle für die Haltestande der erst kürzlich verbauten Windschutzscheibe sich der schwarze Kabelschlauch gequetsch hat. Die Isolierung des Kabels war gequetscht. Der blanke Kupferdraht hatte Kontakt mit dem Lenker. Das schadhafte rot/weiß Kabel habe ich isoliert. Den aufgetrennten Kabelstrang habe ich dann neu gewickelt.
Soweit so gut. Peter, einen Ballastwiderstand hat das Krad auch. Der sitzt hinter den Zündspulen am linken Rohrrahmen. Der ohmsche Widerstand beträgt gemessen 1,8 Ohm. Ist das i.O? Die Zündspulen haben ja auch einen abweichenden -größeren- Widerstandswert.
Für die angebotene aktive Unterstützung von Andy und Martin sei an dieser Stelle nochmal hingewiesen. Dafür vielen Danke. Auf einem der nächsten Treffen lade ich Euch drei zu einem, oder auch zu einem zweiten oder auch dritten Bier ein. Einverstanden?
freut mich, daß deine XS wieder auf den Beinen, äh Rädern ist! Ich hoffe, die Angelegenheit hat auch zu der Erkenntnis beigetragen, daß es sich bei elektrischen Problemen nicht unbedingt immer lohnt, alles gleich auseinander zu reißen - erst mal nachdenken und dann ein Meßgerät in die Hand nehmen kann manchmal schon ein bißchen, fallweise sogar sehr viel Zeit und Arbeit einsparen. Aber immerhin weißt Du nun von allen Komponenten, wo sie sitzen.
Ein Ballastwiderstand von 1.8Ohm ist o.k. - zum einen ist da die Toleranz des Widerstandswerts von ±10% (bei 20°C), zum anderen die Meßunsicherheit des verwendeten Meßgeräts. Und schließlich hast Du möglicherweise vergessen, den Widerstand der beiden Meßleitungen vom Ablesewert abzuziehen - je nach Länge und Querschnitt der Leitungen und Qualität der Steck- oder Klemmkontakte liegt dieser Widerstand zwischen 0.1Ohm und 0.4Ohm. Um mit einem 'Multimeter' halbwegs brauchbare Meßwerte für Widerstände unter 10Ohm zu erhalten, muß man den Meßleitungswiderstand entweder einkompensieren (bei den meisten Multimetern nicht möglich), oder wie bereits erwähnt vom Ablesewert abziehen - dazu steckt oder klemmt man (z.B. mit Krokoklemmen) in einer Vormessung die beiden Meßleitungen zusammen. Der von dir gemessene Übergangswiderstand gegen Masse war deswegen tatsächlich wahrscheinlich auch noch etwas geringer - ist aber ohne Belang.
Anders siehts bei den Zündspulen aus, der vom Sollwert 1.5Ohm (±10%) abweichende Meßwert 2.6Ohm läßt sich so kaum erklären, vermutlich hat da jemand 5K7- oder andere Fremdzündspulen eingebaut - kannst Du ja bei Gelegenheit durch Ablesung des Aufdrucks überprüfen. Falls am Anschluß des Ballastwiderstands am Anlasserrelais nichts geändert ist, er also beim Startvorgang überbrückt und betriebsmäßig dann in Reihe zu den Zündspulen-Primärwicklungen geschaltet wird, und Du trotzdem im Betrieb keine Zündungsprobleme hast, Glückwunsch! Ansonsten verringert sich dadurch der Betriebszündstrom und damit die (Leerlauf-) Zündspannung - wenn sich im Laufe der Zeit die Zündverhältnisse in den Brennräumen verschlechtern (oder anders ausgedrückt, sich der Zündspannungsbedarf erhöht), sind die erwähnten Zündprobleme nicht auszuschließen. Hierzu vergleiche Zündspulen - Original und Ersatz; Ballastwiderstand und den 2. Absatz im Startbeitrag von Anlasserstrom / Ruhestrom. Ansonsten gehört das hier aber nicht zum Thema.
Noch eine Abschlußbemerkung. Widerstandsmessungen mit sehr kleinen Meßunsicherheiten sind nur mit Spezialmeßgeräten möglich, Thomson- oder Kelvin-Meßbrücken im Widerstandsbereich von ca. 0.1mOhm bis 10Ohm, Wheatstone-Meßbrücken ab ca. 0.1Ohm (Widerstände über 1GOhm wollen wir hier mal außer Betracht lassen) - dabei wird auch mit der 4-Leiter-Meßtechnik gearbeitet. Für Widerstandsmessungen an der XS reicht allerdings die Verwendung eines Multimeters allemal aus.
Gruß, Peter
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Nachtrag 'Korrektes Messen'
Der Nachtrag hat mit Carsten jetzt absolut nichts zu tun, aber er paßt wegen der Angabe vieler Widerstandswerte im vorliegenden Thema trotzdem hierher - veranlaßt wurde er durch ein aktuelles Problem in einem anderen Thema.
Manche Schrauber hegen die Ansicht, daß ein teures Meßgerät automatisch bessere Ergebnisse als ein Billiggerät liefert, und übersehen dabei, daß die besseren Kenndaten des teuren Geräts zwar Ergebnisse mit geringeren Meßunsicherheiten ermöglichen, bei falscher Anwendung aber inkorrekte bis unbrauchbare Ergebnisse nicht verhindern können. Beispiel: 'Bessere' und höherpreisige Multimeter bieten bei Widerstandsmessungen nicht selten die Möglichkeit zur Kompensation des Widerstands der Meßleitungen, diese Möglichkeit muß man dann aber auch nutzen - bei preiswerteren Meßgeräten muß statt dessen eben der Widerstand der Meßleitungen gemessen und von der Anzeige abgezogen werden! Ein Blick in die Bedienungsanleitung des jeweiligen Meßgeräts wäre manchmal angebracht.
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