hier mal keine Nachfrage, sondern einfach ein Bericht:
XS11-EML Gespann, 2H9... fing letztes Jahr im Urlaub in Spanien an am Zylinderfuß vorne links zu ölen. "Nja, ist ja nicht mehr das jüngste Mädel... lass ölen, solange es nicht zu schlimm wird."
In dem Urlaub habe ich dann irgendwann schlechten Sprit erwischt und sie klingelte in den Pyrenäen am Berg unter Last. Abends auf dem Campingplatz die Kerzen gecheckt: Zyl 1+2 hatten etwas glasige Perlen drauf. Am nächsten Tag beim nächsten Tanken 98er Super drauf und es lief. Dann den Vorgang vergessen.
Es gingen noch ein paar tausend km ins Land. Das Gespann geriet ein bisschen in Wartungsrückstau, da ich an Gespann No 2 arbeitete. Als das dann fertig war, wollte ich mit meiner Dame eine Ausfahrt machen. Sie mit Gepsann No1 (das alte) und ich im Neuen. Das alte muss es wohl nicht verkraftet haben, daß ich mich einem anderen zugewandt habe: Als ich den Motor starte, gibt es einzelnes Backfire auf Zyl1. Sie ist nicht gut eingestellt, der Auspuff auch nicht mehr ganz dicht. Denke mir erstmal nix... ist ja noch kalt ... dann sehe ich aus dem Zwischenraum zwischen 1+2 unterhalb der Vergaser beim Backfire eine kleine blaue Wolke.... Denk mir wieder nix, wird wohl der Auspuff, der am Kopf oft Durchrostungen hat, sein.
Losgefahren. Mein Mädel beschwert sich: Zieht nicht gut, läuft wie ein Sack Nüsse. Mir kommt ein Verdacht. Zurück nach Hause, Kompression gemessen: - 8,9,11,11 - Kerze. No1 schwarz, ölig Verdacht: Kopfdichtung... oder Zündung..
Da ich wegen des Fusses sowieso einen Dichtungssatz bestellt hatte: Auseinander, das Ding! .. Steuerkette ist irgendwie.. lose:
Kette gespannt, deutliches Pfomp gehört:
Besser. Steuerkettenspanner in der Stellung ausgebaut. Muss mal schauen wieviel der noch spannen kann.
Weiter zerlegt.... Kopf ab....
[widget=e] [widget=f] Man sieht wo die Dichtung anfing zwischen 1+2 durch zu blasen. Das erklärt dann auch das Wölkchen und den Kompressionsverlust.
Fussdichtung war völlig verhärtet, keinerlei Flexibilität mehr drin, brüchig wie Lack. Ventile mit Benzin getestet: Dicht. Lauffächen an Nockenwellenlagern: Gut. Nun ist der Kopf und der Block beim Instandsetzer zum Planen. KVA: 150€ inklusive Ventile raus und rein. (neue Schaftdichtungen habe ich mitgegeben...) Der rief mich heute an udn wollte mir noch zusätzlich ein Nachhonen und Fäsen / Schleifen der Ventilsitze verkaufen. Nett, aber unnötig, wären dann 350€ gewesen.
was den schlechten Sprit angebt (falls Du keinen guten nachtanken kannst): Du fährst doch die Ignitech-Zündung: einfach ne neue Zündkurve mit weniger Frühzündung aufspielen. Die Software bekommst Du ja online. Nen Rechner kann man sich ggf. unterwegs irgendwo leihen.
Nachträge zum Gemachten: Die Kollegen von MSC Coesfeld haben mir auf den Teilen vermerkt, wieviel sie abgenommen haben: 0,14mm auf dem Block und 0,18mm auf dem Kopf. SInd zusammen 0,32 mm. Habe das mal so ohne zu messen so eingeschätzt, daß es nicht wesentlich zuviel ist (also keine zweite Fussdichtung oder so...) Hat übrigens 115€ gekostet: Planen der Kopfdichtungsflächen, Ausbau und Einbau der Ventile inklusive wechsel der Schaftdichtungen. MSC steht für MotorenService Coesfeld, die scheinen Ahnung zu haben. Ob und wieviel die Kompression steigt muss ich nochmal messen. Steuerkette nicht neu, da erst 30-40.000km drin, der Steuerkettenspanner kann noch so 5-10mm; ist aber bald irgendwann fällig. Diese kann man aber auch beim Ventile einstellen mitwechseln. Beim Einsetzen der Tassenstösseln bin ich irgendwie toffelig... die wollten Partout nicht rein. beim zweiten Anlauf: Ansetzen, etwas ausrichten udn mit Gefühl hin und her wackeln flutschte auf einemal einer rein. Als ob ich damit die Technik gefundenn hätte, kamen dann auch die anderen 7. Hatte wohl einen ungeschickten Moment. Einstellen Steuerzeiten war etwas fuddelig, da ich aus Faulheit immer nur das Kettenrad vom Einlass ab mache. Wegen der 0,32 mm und weil ich die Vorgschichte des Motors nicht vollständig kenne, immer wieder vorichtig von Hand durchgedreht und geschuat ob alles freigängig ist. (Siehe Problme von Till, dem Schwermetaller) Ventilspiele passten noch. (Gottseidank, da ich meinen Shim-Satz gerade verliehen habe...) Noch das Öl mit Filter gewechselt, alles gut. Sonntag mittag war das dann durch, so daß man bei dem schönen Wetter noch eine kleine Ausfahrt mit zwei Gespannen machen konnte. Meine Dame war vom Motor begeistert. Jetzt muss ich nochmal bei warmen Motor die Kompression messen.
Ignitech und Anpassung der Zündung: Da wo wir zumeist im Urlaub unterwegs sind, gibt es keine Computer und wenn dann ist die Wahrscheinlichkeit einen mit RS232-Schnittstelle zu finden wahrscheinlich groß. ;-) Aber ganz ehrlich: Das Klingeln tritt hörbar unter Last (Beschleunigungsklingeln) auf. Da hilft auch eine schonendere Fahrweise und zur Not dreht man (und das geht mit Bordwerkzeug) die ganze Zündung etwa 5 Grad nach spät, bis man wieder anständigen Saft bekommt. (Gut ich muss auch zugeben, meine Zündkurve ist geringfügig nach früh verlagert, so fahre ich die andere Ignitech in der Solo schon seit Jahren...)
Übrigens habe ich einen "Billig-Dichtungssatz" für 52€ (fastriders.de) verbaut, nicht Athena. Ich kann den Online Bezug gerade in meinen Mails nicht finden, die Passgenauigkeit war aber gut. Am Fuss habe ich Hylomar eingesetzt, da hier noch von einem Verzug der Planflächen auszugehen ist. Mal sehen ob es dicht bleibt.
Hallo Leon, auch bei mir gabs im Gespannbetrieb mit der orig.Zündung immer wieder Probleme mit"Beschleunigungsklingeln" Nach meinem Umbau auf 1200ccm(Verdichtung jetzt 10.25:1) habe ich umgestellt auf Super plus und eine Bill Zündung(hatte ich noch rumliegen) eingebaut. Und siehe da,kein Klingeln,super Durchzug,einwandfreier Leerlauf,Kaltstartverhalten tadellos. Wahrscheinlich wird durch das Planen auch die Verdichtung erhöht,diese dann mit 2Fussdichtungen anzugleichen,na ja. Müßte man die Verdichtung messen.Ansonsten Super plus. Erfahrungswerte mit Ignitech habe ich nicht. Gruss Horst
"Wenn Du tot bist, merkst Du es nicht. Schwerer ist es für die anderen. Genauso ist es, wenn Du blöd bist."
dass das Klingeln mit der Mad-Bill-Zündung verschwindet ist auch nicht verwunderlich, es handelt sich um die Zündung von Boyer: Boyer im Wiki Hier ist die Zündung schon ziemlich zurückgenommen. Ich persönlich halte von der Zündung nix.
Ich messe die Kompression in den nächsten Tagen und werde berichten.
mit einem MAP-Sensor an der Ignitech oder dem TPS-Sensor wäre das Lastthema auch erledigt. Hast Du nicht sowieso XJR-Vergaser verbaut? Die haben einen TPS.
Die Boyer macht aus der Kennfeldzündung der XS1100 eine Kennlinienzündung - also eigentlich ein Rückschritt. Elektronisch und kontaktlos ist die Zündung der XS1100 ja sowieso. Als ich die rote Boyer gekauft und verbaut habe, gab es aber keine elektronische Alternative.
Hallo Leon, noch ne Anmerkung zur Bill-Zündung. Ich habe die 1. Version von Bill,also ohne Blackbox, verbaut. Das ist keine Boyer sondern eine DYNA Zündung. Funktioniert tadellos.Zündverstellung über den Fliehkraftregler. incl.Bold'Or Zündspulen Gruß Horst
"Wenn Du tot bist, merkst Du es nicht. Schwerer ist es für die anderen. Genauso ist es, wenn Du blöd bist."
kann ich nur bestätigen: die 1. Zündung von MadBill, eben eine Dyno ohne CDI, läuft auch bei mir astrein, und das seit ca. 10 Jahren im Gespann.
Mit dem Drehmomentverlauf ist das da recht schwierig zu beurteilen, da mein Dickschiff ja eh nicht besonders ausm Quark kommt, kein Wunder, bei gefühlten 500kg leer...
Bill baut die leider nicht mehr, da er mit den Amis nur schlechte Erfahrungen hat, wenn es um Garantieansprüche geht. Daher die Boyer aus seiner alten Heimat GBR, dass läuft da in solchen Fällen wesentlich besser!!!
ZitatWas man auch sehen kann, ist, daß die Boyer-Zündung im unteren Drehzahlen deutlich mehr Frühzündung gibt als alle anderen. Dagegen hat sie in den oberen Drehzahlen deutlich weniger Frühzündung. Der Effekt ist beim Fahren deutlich zu spüren: Der Motor beschleunigt von unten heraus deutlich besser und obenrum wirkt er schlapp und tot. Nach meinen persönlichen Erfahrungen ist daher die Boyer nur für Fahrer, die es etwas gemütlicher angehen lassen zu empfehlen. Wenn aber jemand beim überholen mit 120km/h (5000Umin)) noch einen Gang runterschaltet um richtig Dampf zu bekommen....da kommt deutlich weniger als mit der originalen Zündung. Das kann man ein wenig verbessern, wenn man die Frühzündung bei 1000 Umin bereits auf fast 10 Grad stellt. Das ist aber knapp an der Grenze von dem was der Motor noch als schön empfindet.
Daher meine ich, daß die Ignitech schon eine optimale Lösung ist. Alternativ ist auch die XJR-Zündung (dann vor allem mit dem TPS der XJR-Vergaser) eine gute Variante.
Die Sache mit dem Dickschiff kenne ich: Ich habe Vergleiche von Solo mit XJR-Gasern dun Ignitech und EML-XS11 mit 1,5 Sitzer mit ebensolcher Austattung. Das passt schon.
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